A cadeia de suprimentos da aviação tem muitos elos fracos

Jun 13, 2024

A cadeia de abastecimento aeroespacial pode ser demasiado complexa para o seu próprio bem.

divulgaram esta semana mais uma falha de produção que afeta a estrutura do 737 Max. Desta vez, o problema são furos de fixação feitos incorretamente em um componente que ajuda a manter a pressão da cabine. Em abril, o problema foi a instalação incorreta pela Spirit de acessórios traseiros que prendem a cauda vertical do Max ao corpo do avião. A Boeing superou o obstáculo vertical sem ter que ajustar suas metas de entrega para o ano inteiro ou seus planos de aumentar a produção do programa 737. A fabricante de aviões pode não ter tanta sorte desta vez: provavelmente levará várias semanas para consertar os furos inadequados em aeronaves já concluídas, uma interrupção que pode pressionar o cronograma de entrega, disse Jason Gursky, analista do Citigroup Inc.

A Boeing está avaliando se ainda será capaz de entregar de 400 a 450 aviões este ano, após a última falha na fabricação do Spirit, informou a Bloomberg News, citando um comunicado enviado por e-mail. O problema de produção também provavelmente atrasará a capacidade da Boeing de estabilizar a cadeia de suprimentos do Max no ritmo previsto de 38 jatos por mês. A Spirit disse que esta última edição não deve atrapalhar seu cronograma de entrega para 2023, mas esse intervalo já foi reduzido duas vezes por causa do problema da cauda vertical e de uma paralisação de trabalho de aproximadamente uma semana em junho, após uma votação surpresa das bases contra um acordo trabalhista. A Spirit pretende produzir de 370 a 390 unidades para o programa 737 este ano.

Para a Boeing, o surgimento de ainda mais desafios de produção para um programa Max que já teve mais do que o seu quinhão de problemas de controle de qualidade não é bem-vindo. Cada centímetro do avião foi supostamente analisado meticulosamente durante uma paralisação global de quase dois anos, por isso é surpreendente que a Boeing ainda possa estar descobrindo novas falhas. O impacto combinado do infame programa de “parceria para o sucesso” da Boeing, que pressionou os fornecedores em busca de custos mais baixos, a crise do 737 Max e a pandemia “deixou os fornecedores frágeis e vulneráveis, tanto do ponto de vista pessoal quanto financeiro”, escreveu Ron Epstein, analista do Bank of America Corp. em um relatório de abril. “Escolha o seu clichê, nós gostamos: 'Quando você vê uma barata, provavelmente há mais.'” Parece que ele estava certo; a questão agora é quantas baratas sobraram.

Como escrevi em maio, a boa notícia, se quisermos chamar assim, é que os problemas com os aviões da Boeing parecem estar cada vez mais administráveis. Furos perfurados incorretamente e acessórios instalados incorretamente são desafios existenciais muito menos do que as falhas no sistema de software de controle de vôo do Max que causaram dois acidentes fatais. A analista da Jefferies, Sheila Kahyaoglu, estima que um mês de atrasos nas entregas do modelo 737 Max-8 custaria à Boeing US$ 300 milhões em fluxo de caixa livre, mas esse balde de dinheiro está simplesmente mudando para quando a empresa puder finalmente entregar os jatos aos clientes. Para contextualizar, a partir do segundo trimestre, a Boeing pretendia gerar entre US$ 3 bilhões e US$ 5 bilhões em fluxo de caixa livre este ano.

A questão maior é o Espírito. O fornecedor provavelmente ficará financeiramente responsável pelos custos de reparos e inspeções, mas com que dinheiro? Mesmo antes deste último obstáculo, a Spirit tinha dito que poderia queimar até 250 milhões de dólares em dinheiro este ano - e isso inclui um benefício de 100 milhões de dólares de adiantamentos de dinheiro por parte de clientes que não podem permitir-se que um fornecedor tão importante entre em colapso. Mas a empresa acabará por ter de devolver esse dinheiro, e esses mesmos clientes não parecem inclinados a renegociar contratos que resultaram em cerca de 640 milhões de dólares em provisões para perdas futuras no balanço da Spirit, no meio de uma inflação significativa no trabalho e na cadeia de abastecimento. O analista da Vertical Research, Rob Stallard, comparou o relacionamento à “servidão contratada”. Como você quiser chamar, a dinâmica é insustentável.

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A Spirit é atualmente o elo mais fraco da cadeia de abastecimento aeroespacial, mas está longe de ser o único. A Spirit tinha vários fornecedores para a antepara de pressão traseira e apenas um não estava em conformidade com as especificações, de acordo com Kahyaoglu, portanto, apenas alguns jatos Max foram afetados. Em teoria, este é o sistema funcionando conforme projetado. Se a Spirit tivesse contado com apenas um fornecedor, o problema teria sido mais generalizado. Mas o toque de morte para as extensas redes terceirizadas de fabricantes de peças de aviões soa mais alto a cada novo revés inesperado na produção. Se os grandes fabricantes aeroespaciais quiserem que o seu processo de produção funcione sem problemas, poderão ter de fazer eles próprios uma maior parte do trabalho.